我们很少能第一次体验到一种新的、全新的汽车技术。但这就是兰博基尼似乎用其主动式轮架创造的东西，我们现在已经以原型形式进行了采样。该系统本身既聪明又复杂，但基本目的很简单：在汽车行驶时实时控制外倾角和前束对齐设置。

　　兰博基尼首席技术官Rouven Mohr表示，这是车辆动力学的最终前沿之一。悬架几何形状通常基于一系列折衷方案，运动中的汽车产生的载荷不可避免地会对其中至少一部分产生负面影响。而适合赛道的对中设置会导致轮胎在街道上过早磨损，这就是为什么许多高性能汽车都有赛道对中设置并且需要来回切换的原因。在两个不同的平面上获得主动控制——前束是旋转轮相对于行进方向的角度，外倾角是其相对于地面的侧向角度——意味着可以消除许多这些折衷方案。

　　这个想法本身并不新鲜，莫尔承认，当他以前在那里工作时，它的工作是在大众兄弟奥迪完成的。但是，除了在两个平面上移动车轮所需的硬件外，挑战在于创建一个能够足够快速和准确地做到这一点的控制系统，以便利用这些优势。这是兰博基尼引领潮流的领域。

　　该系统专门用于Huracán原型车的每个后轮。主动式前束控制本质上是一个后转向系统。当然，我们以前有过这样的经历——但这个也可以在前束和外束之间移动轮子，前缘非常轻微地指向彼此，而前束外则相反。一般而言，前束外束使汽车反应更灵敏，转弯更敏锐，而前束提供更好的高速稳定性。

　　主动外倾角控制更具革命性。在转弯载荷下，汽车俯身，悬架压缩，这改变了轮胎胎面和路面之间的关系。在像兰博基尼超级跑车这样低且牢固悬挂的东西上，这种影响比 1970 年代的轿车要小得多，但它仍然很重要，因为它会在轮胎的接触面上产生不均匀的压力分布，从而降低抓地力。许多高性能汽车都设置了负外倾角（轮胎倾斜在其内侧边缘）以弥补这一点，但这样做会减少直线牵引力并增加轮胎磨损。根据兰博基尼的说法，主动式轮架能够根据负载进行调整，这实际上是一种“吃蛋糕也吃”的解决方案，使轮胎的转弯力增加了25%。

　　近距离观察，Active Wheel Carrier 看起来并不像是革命性的飞跃。它最初似乎是一个大型轮毂组件，一个面与连接到变速器的半轴配合，另一个面连接到固定车轮的轮毂。但是内部的两个旋转法兰改变了两侧之间的相对角度，一个控制外倾角，另一个控制前束。它们由 48 伏电动机齿轮驱动。该系统仅适用于后轮;兰博基尼已经在Revuelto的前轮上使用双电机电动扭矩矢量，这也可能用于Huracán的替代品。

　　主动式轮架可在任一方向上提供高达 6.6 度的脚趾调整，以及 2.5 度的正外倾角和 5.5 度的负外倾角。两个平面可以同时调整，电动机可以以每秒 60 度的速度进行调整。因此，即使是最极端的变化——从完全前束到完全外趾——也可以在四分之一秒内完成，尽管大多数变化将是小得多的调整。

　　根据 Mohr 的说法，硬件是这里最简单的部分。控制主动式轮架需要一个非常复杂的动态控制系统，该系统最终必须与稳定性控制、扭矩管理和主动空气动力学系统协同工作。但那是在未来;目前，原型车在后驱动的Huracán Evo中运行，没有任何牵引力或稳定性控制。

　　该系统的效果是可以衡量的：在操控赛道上，我们在开启 AWC 的情况下的最快圈速比关闭系统时快 4.8 秒，虽然对于更熟悉的赛道上更有经验的车手来说，这种影响会降低，但它仍然很重要。据报道，即使是兰博职业车手在 Nardò 的 AWC 速度也快了 2.8 秒。这与从运动轮胎转向街头合法半光滑轮胎的收益相当。

　　该技术还将实现其他变化：相对于后轮胎更宽的前轮胎，稍软的弹簧以允许更大的侧倾（主动外倾角能够适应这一点），以及前后运行不同轮胎化合物的有趣可能性，以从改进的抓地力中获得最大收益。为这些装置提供动力的电机也可能会升级为在400伏电压下工作，直接由插电式混合动力电池组供电。

　　虽然AWC在现阶段只是一个实验，但它似乎极有可能在兰博基尼的未来中发挥作用——很可能是明年首次亮相的Huracán替代品。

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